История, которую я вам сейчас расскажу, поразила меня невероятно. Поразила своей простотой, гигантской в переносном и прямом смысле очевидностью. Она поразила меня моей собственной городской невнимательностью.
Я вернулся из Нижнего Новгорода, где в том числе успел немного познакомиться с историей знаменитой Нижегородской ярмарки. Достаточно сказать, что ярмарка в Нижнем была самой крупной в Российской империи. Ее называли карманом России.
Добираться до Нижнего из Москвы стало с недавних пор чуть быстрее. Комфортная электричка идет четыре часа и отправляется с Восточного вокзала. Хотя вокзалом, конечно, его назвать трудно. Максимум, чего он может быть удостоен, это три буквы — ТПУ (транспортно-пересадочный узел). Тут-то и возник в моей голове большой вопрос.
А как так получилось, что самое важное и богатое во всей Российской империи направление середины XIX века не имеет своего собственного вокзала в Москве?!
Для справки: середина XIX века — это время, когда железка стремительно развивается в мире и в России. К середине столетия у нас уже есть первая в империи Царскосельская железная дорога, открыта Николаевская железная дорога. Разрабатываются проекты десятков перспективных направлений.
Теперь вопрос! Возможно ли в таких условиях, чтобы второе по важности направление осталось без собственного вокзала в Москве? Кроме того, давайте не забывать, что дорога на восток из Москвы — это дорога не просто во Владимир, Нижний Новгород и Казань, это дорога во всю страну. Таить интригу бессмысленно, отвечаю сразу. Нет, такое невозможно.
станции и Нижегородского вокзала
О важности Нижегородской железной дороги для России еще до начала строительства говорили многие. Вот что, к примеру, пишет А. С. Пушкин в 1836 году в письме к писателю Одоевскому: «Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать!»
Нижегородская железка, по сути, стала второй (историки до сих спорят, смотря, как считать: где-то третьей, где-то пятой) публичной железной дорогой в России после Николаевской. К ее строительству приступили уже через пару лет после запуска движения между двумя столицами. Деньгами на нее скидывались частные концессионеры, что в то время было обычным делом. Трассу протяженностью 410 верст (437,3 км) открыли в два этапа. В октябре 1850 года первые поезда пошли до Владимира, а в течение следующих двух лет открылось постоянное движение на всей дороге.
Официальное открытие станции во Владимире состоялось 14 июня 1861 года. В этот день в Москву был отправлен пассажирский поезд, состоявший из четырех вагонов и десяти платформ. В пути он потерпел крушение, дорога не была полностью готова к эксплуатации. А за пару месяцев до этого, весной, на станцию из Москвы прибыл экстренный поезд, доставивший во Владимирскую губернию несколько тысяч экземпляров Положения о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости. Историческое здание вокзала до наших дней не сохранилось.
Основное здание вокзала в Нижнем Новгороде было построено в 1862 году, а в 1894 году рядом выстроили императорский павильон для обслуживания царской семьи. Он принимал императора дважды: в 1896 году, во время Всероссийской выставки, и в 1913 году, при праздновании 300-летия династии Романовых. Удивительно, но советские власти в 60-х годах XX века полностью перестроили основное здание вокзала, чтобы придать ему так называемый «гражданский вид». Исторический фасад был полностью уничтожен. Царский павильон уцелел.
Интересная история произошла с мостом в Коврове, что на фото выше. Там изображен новый мост, который построили посуху. Прежний через Клязьму обрушился после сильного половодья в апреле 1867 года. Во время восстановительных работ пассажиров через Клязьму переправляли на лодках и на пароме. Уже в середине мая построили времянку. Рухнувший пролет моста решили не восстанавливать, а построили новый чуть ближе к Москве и прорыли под ним канал под новое русло Клязьмы.
Дорогу строили на частные деньги концессионеров в 1858–1862 годах. Генеральным подрядчиком и инвестором было Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) — российско‑французское акционерное общество. Таблички на французском в вагонах и на вокзалах продолжали встречаться и доставлять пассажирам неудобство даже после того, как дорогу выкупило государство.
Выше вы уже видели прекрасные вокзалы в Нижнем и Владимире. Так, а что в Москве? Место под конечную станцию долго не могли подобрать. Городское руководство предложило строить вокзал в Кускове. Предпринимателей-железнодорожников такой расклад не устроил. Их можно понять. Кусково и сегодня на окраине города, а тогда, считай, им предложили высаживать людей в поле. Ладно людей, а грузы? От Кускова до города гужевым транспортом доставлять их было в четыре раза дороже, чем тот же отрезок проехать по железке.
С другой стороны, заходить глубоко в город означает выкупать и освобождать застроенные земли, а это деньги. Вот тут-то в основу исчезновения московского Нижегородского вокзала и закладывается первый кирпичик.
Пока решается вопрос с выбором места под здание вокзала, дорога активно строится. Да так активно, что для подвоза строительных материалов концессионеры просят обустроить соединительную ветку от Николаевской дороги до Нижегородской. Эта сложная, пусть и узкоколейная вставка в городские кварталы понадобилась в том числе для доставки металлических частей будущих мостов дороги, которые поступали морем из Западной Европы в порт Петербурга. С городом договорились, что после окончания строительства ветку разберут. Подходит время торжественного открытия, а вокзала как не было, так и нет…
Нижегородский вокзал построили спешно и лишь в 1861 году, под самое открытие. Он стал вторым железнодорожным вокзалом Москвы, но в этом серебре его никто не отливал. Наоборот. Весь триумф на этой фразе сразу и заканчивался. Он располагался фактически за Камер‑Коллежским валом, у Покровской заставы. Такое место для него лично выбрал министр путей сообщения Павел Мельников: нужно было как можно быстрее запустить пассажирское движение, а земля в Московском уезде была заметно дешевле, с более мягкими налогами и требованиями к организации работ, чем в пределах города. Для вокзала в спешном порядке строят стрелку от основного хода, и конечная станция на карте начинает выглядеть на плане города как тупиковое ответвление от основной магистрали.
В то же самое время идет активное строительство дороги на юг, в Москву приходит Курская железка. Она тоже заходит в город в районе современной Абельмановки и Рогожского Вала. Пересекает Нижегородскую ветку, и что бы вы думали? С 1866 года пассажирская станция Курского направления располагается как раз на соединительной ветке прямо у Садового кольца.
Главное общество российских железных дорог рассматривает Нижегородский вокзал исключительно как временное строение, рассчитывая со временем получить участок ближе к центру. По этой причине здание вышло скромным, одноэтажным и деревянным.
По мере роста пассажиропотока вокзал несколько раз расширяли пристройками, но вопрос о полноценной замене и переносе ближе к центру растянулся почти на 30 лет.
Фотография с ребенком на первом плане, пожалуй, единственная, на которой хорошо можно разглядеть центральную часть вокзала. Как положено, с часами. Но очевидно, что вокзал здесь не главный герой. Все ожидали, что второй московский вокзал будет не менее грандиозным, чем Николаевский. Но новое здание оказалось временным, а перрон низким. Дамам забираться в вагон было весьма неудобно. Вокзал функционировал в этом помещении более 30 лет, вплоть до 1896 года.
Интересно, что такое, казалось бы, сервисное решение, как Андроникова нитка, в будущем сформирует то, что принято называть Московским железнодорожным узлом. Этот рельсовый каркас действует в городе и сегодня. Линия также подарит городу одно из красивейших транспортных мостовых сооружений через Яузу — потрясающий по красоте Андроников виадук. При его строительстве необходимо было соединить высокий и низкий берег реки. Для этого с низкой стороны была создана крупная насыпь. За время своего существования мост несколько раз реконструировался, сегодня в боевом строю, хоть уже и не один в этом месте.
Эта изначально соединительная нитка, можно сказать, украдет у Нижегородской дороги ее собственный вокзал в городе. Акционеры так и не смогут найти оптимальное решение. Спустя 30 лет государство выкупит дорогу в пользу казны и создаст объединенное управление «Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога». После чего Нижегородскую дорогу объединят с Курским направлением и построят для них один общий вокзал на месте (почти) прежней пассажирской платформы на Садовом кольце.
Все пассажиры до Нижнего Новгорода теперь отправляются отсюда, а прежнее станционное хозяйство на Абельмановке переводят под товарные нужды, нужды армии и пенитенциарной системы. Как-никак Владимирский тракт, позднее шоссе Энтузиастов. Всем, кто идет по этому направлению, открывается широта необъятной родины. В Сибирь, кстати, тоже сюда.
В первозданном триумфальном виде здание Курского вокзала пробудет до начала 1970-х годов. После его радикально реконструируют при участии молодых архитекторов. Говорят, они вдохновлялись вокзалом Термини в Риме. Это единственный вокзал в Москве, который прошел советскую реконструкцию и практически полностью потерял свой первоначальный облик.
Первое время новый вокзал носил двойную фамилию: Курско-Нижегородский. Для обслуживания поездов в Нижний Новгород в здании отведено правое крыло. Бесследно Нижегородский вокзал как топоним пропадет уже в 1935 году. В тот год пассажирский вокзал становится только Курским, упоминание Нижнего Новгорода пропадет. Исчезает оно и на товарной станции, которая к тому времени становится Москвой-Товарной-Горьковской. Да и сам Нижний Новгород, как вы помните, на время пропадет. Как название, конечно, не как город.
Территория товарной станции с 1896 года по конец 1950-х будет одним из крупнейших железнодорожных клинов, вбитых в Москву на востоке. Во время войны значение станции возрастет кратно, так как будет обслуживать интересы эвакуации. А сразу после станет одной из первых территорий, комплексно застроенных многоквартирными домами новой советской действительности.
На территории, где стоял старый вокзал, сегодня уже ничего не напоминает о нем. В 1950-е годы станцию и всю инфраструктуру ликвидировали. Тут развернулись строители первого этапа индустриального домостроения, который до наших дней также не дожил. Территория была снова перестроена уже в современной России. На месте вокзала сейчас детский сад с бассейном. До 1950-х на планах и в топонимике еще фиксировались железнодорожные следы, но потом их смыла застройка, и память о крупном товарном армейском узле у Рогожской заставы ушла в небытие.
От хрущевок тут тоже ничего не осталось. Территория была снова перестроена уже при Лужкове. Единственное напоминание о прошлом хранит лишь форма участка. Ровный треугольник квартала между улицами Рогожский Вал, Новорогожская и Нижегородская.
